« La classe affaires rapporte 90% des profits des compagnies pour 20% des sièges »
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Quelle est votre analyse de la situation des compagnies aériennes européennes ?
A l'heure actuelle, la situation des compagnies aériennes n'est pas enviable. Le secteur évolue dans un contexte difficile marqué par les lourdes pertes enregistrées par les compagnies classiques à l'image d'Air France/KLM et British Airways. Seules certaines compagnies low cost telles Ryanair ou Easyjet s'en sortent mieux. Les compagnies classiques sont davantage affectées par la baisse de la demande liée à la crise économique. Elles souffrent également de l'arrivée massive au cours des dernières années de nouvelles capacités. Du fait de leur très forte cyclicité, les compagnies sont donc confrontées à un contexte de récession assez classique.
En 2010, les compagnies aériennes classiques vont éponger les lourdes pertes de 2009, sans toutefois afficher une véritable embellie, grâce aux programmes de réduction de coûts mis en place depuis plus d'un an maintenant. Il est cependant difficile d'envisager un retour à des revenus de milieu de cycle avant 2012.
Le secteur a également souffert de la forte volatilité des cours du pétrole...
La hausse des cours du pétrole a davantage été un problème en 2007 et 2008 que cette année. Cependant, en 2007 et dans une moindre mesure l'année dernière, les revenus provenant d'une demande client beaucoup plus élevée ont permis de compenser, en partie, la flambée du baril.
Cependant, en sécurisant un pétrole à plus de 100 dollars, les compagnies n'ont pas profité de l'effondrement des cours cette année...
Certaines compagnies comme Air France/KLM, qui avaient couvert leur exposition au prix du pétrole alors que ce dernier dépassait les 100 dollars, ont été prises à contre-pied. En revanche, d'autres compagnies comme Ryan Air, qui ne se couvrent pas ou peu, profitent davantage de la baisse du baril.
Air France a annoncé une série de mesures qui a laissé certains observateurs comparer la compagnie nationale française à un modèle low cost. Est ce que les compagnies classiques vont évoluer dans ce sens ?
Les compagnies classiques vont continuer à tirer la majorité de leurs profits de leur activité classe affaires . En effet, la clientèle classe affaires rapporte 90% des profits des compagnies alors qu'elle ne représente que 20% des sièges. Les compagnies essaient cependant d'optimiser les coûts et les revenus sur la clientèle économique en introduisant des services payants ou en créant des compagnies intermédiaires comme l'a fait Air France avec Transavia. En parallèle, une 4e classe située entre la classe économique et la classe affaires devrait être créé afin de répondre davantage à la demande des clients. Le modèle de la compagnie classique n'est pas remis en cause mais il évolue, et tient compte de la concurrence.
Le mouvement de concentration du secteur va-t-il se poursuivre ?
Des fusions importantes en Europe ont été réalisées au cours des dernières années à l'instar du rapprochement entre Air France et KLM d'une part et de Lufthansa, SwissAir et Austrian Airlines d'autre part. Par ailleurs, British Airways et Iberia sont en négociation actuellement limitant ainsi les opérations à court/moyen terme. De même, les fusions transatlantiques ne sont pour l'instant pas envisageables même si des accords de libéralisation peuvent, dans le futur, accélérer ce mouvement.
Ces fusions (Air France-KLM et Lufthansa-Swissair) ont permis de dégager des synergies de coûts importantes. Le projet de rapprochement entre British Airways et Iberia suit cette logique mais il a également pour but de profiter de la distance plus importante entre les 2 principaux hubs que sont Londres et Madrid. Dans ce cas de figure, les voyageurs en provenance d'Amérique Latine ne sont plus obligés de repasser par Londres, mais peuvent transiter par Madrid pour rejoindre d'autres villes d'Europe. C'est un réel avantage sur la fusion d'Air France et KLM, dont les 2 principaux hubs , Paris et Amsterdam, sont finalement très proches.
Est-ce que l'A380 va constituer un avantage compétitif décisif pour les compagnies qui en seront équipées ?
Selon Airbus, l'A380 serait à l'origine d'importantes économies pour les compagnies aériennes puisque les coûts seront inférieurs de 15% à un avion concurrent. Cependant, la compagnie qui introduit un A380 sur une liaison sans changement de fréquentation , devrait certainement envisager une réduction de la fréquence des vols afin de maintenir un taux de remplissage acceptable. Cette limitation du nombre de vols pourrait être perçue comme une baisse de services pour la clientèle la plus rentable et donc entraîner une baisse des rendements. Par ailleurs, à l'heure actuelle, le nombre d'aéroports capable de recevoir l'A380 étant restreint, l'avantage compétitif reste encore à démontrer.
Propos recueillis par Nabil Bourassi
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| Julien Bonnin |
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| Gérant Action Europe |
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| Crédit Agricole AM |
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